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GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析

刘站科 李建成 肖学年 张庆涛 宛家宽 李国鹏

刘站科, 李建成, 肖学年, 张庆涛, 宛家宽, 李国鹏. GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析[J]. 武汉大学学报 ● 信息科学版, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
引用本文: 刘站科, 李建成, 肖学年, 张庆涛, 宛家宽, 李国鹏. GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析[J]. 武汉大学学报 ● 信息科学版, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
LIU Zhanke, LI Jiancheng, XIAO Xuenian, ZHANG Qingtao, WAN Jiakuan, LI Guopeng. Static Measurement Experiment and Performance Analysis of GT-2A Airborne Gravimeter[J]. Geomatics and Information Science of Wuhan University, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
Citation: LIU Zhanke, LI Jiancheng, XIAO Xuenian, ZHANG Qingtao, WAN Jiakuan, LI Guopeng. Static Measurement Experiment and Performance Analysis of GT-2A Airborne Gravimeter[J]. Geomatics and Information Science of Wuhan University, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160

GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析

doi: 10.13203/j.whugis20170160
基金项目: 

测绘地理信息公益性行业科研专项 201512002

详细信息
    作者简介:

    刘站科, 博士生, 高级工程师, 主要从事大地测量理论与应用研究、地球物理重力测量理论与数据处理。LZK_111@163.com

    通讯作者: 李建成, 博士, 教授, 中国工程院院士。jcli@whu.edu.cn
  • 中图分类号: P228

Static Measurement Experiment and Performance Analysis of GT-2A Airborne Gravimeter

Funds: 

Surveying and Mapping Geographic Information Public Welfare Industry Special Scientific Research Projects 201512002

More Information
    Author Bio:

    LIU Zhanke, PhD candidate, specializes in the theory and application of geodesy technology, airborne gravity measurement theory and data processing. E-mail:LZK_111@163.com

    Corresponding author: LI Jiancheng, PhD, professor, Academician of Chinese Academy of Engineering. E-mail:jcli@whu.edu.cn
图(6) / 表(2)
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出版历程
  • 收稿日期:  2017-09-15
  • 刊出日期:  2019-04-05

GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析

doi: 10.13203/j.whugis20170160
    基金项目:

    测绘地理信息公益性行业科研专项 201512002

    作者简介:

    刘站科, 博士生, 高级工程师, 主要从事大地测量理论与应用研究、地球物理重力测量理论与数据处理。LZK_111@163.com

    通讯作者: 李建成, 博士, 教授, 中国工程院院士。jcli@whu.edu.cn
  • 中图分类号: P228

摘要: 设计静态测量实验和升降台实验对GT-2A航空重力仪的零漂率、分辨力和尺度因子进行分析。利用GT-2A定点静态连续观测数据、相对重力仪同步观测数据和固体潮模型计算的重力固体潮数据,计算了GT-2A的零漂率。固体潮改正之前和之后的计算结果表明,采用GT-2A连续静态观测数据计算的零漂率差值最大可达7.4 μGal/h;采用施测前后校准测量数据计算零漂率引入的代表误差最大为13.7 μGal/h。以上结果表明固体潮对零漂率的确定具有较大影响。测试GT-2A观测重力固体潮的能力,通过频域分析发现幅值超过30 μGal的分潮波会对GT-2A测量结果的幅-频特征产生影响,认为GT-2A的分辨力约为30 μGal。升降台实验中利用GT-2A测定重力垂直梯度,与相对重力仪测得的重力垂直梯度比较,计算出GT-2A实验量程内观测数据的尺度因子为-0.003 4 ±0.011 6。

English Abstract

刘站科, 李建成, 肖学年, 张庆涛, 宛家宽, 李国鹏. GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析[J]. 武汉大学学报 ● 信息科学版, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
引用本文: 刘站科, 李建成, 肖学年, 张庆涛, 宛家宽, 李国鹏. GT-2A航空重力仪静态测量实验及性能分析[J]. 武汉大学学报 ● 信息科学版, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
LIU Zhanke, LI Jiancheng, XIAO Xuenian, ZHANG Qingtao, WAN Jiakuan, LI Guopeng. Static Measurement Experiment and Performance Analysis of GT-2A Airborne Gravimeter[J]. Geomatics and Information Science of Wuhan University, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
Citation: LIU Zhanke, LI Jiancheng, XIAO Xuenian, ZHANG Qingtao, WAN Jiakuan, LI Guopeng. Static Measurement Experiment and Performance Analysis of GT-2A Airborne Gravimeter[J]. Geomatics and Information Science of Wuhan University, 2019, 44(4): 482-488. doi: 10.13203/j.whugis20170160
  • 全球定位系统(Global Positioning System,GPS)的定位、测速精度已经能够满足航空重力测量达到1 mGal精度的要求[1-3],因此平台式航空重力测量结果的质量更加依赖于航空重力仪的性能。2002年俄罗斯研制出GT-1A[4-5]航空重力仪,文献[6]中的同机测试实验表明,相较于TAGS、WZ01和GDP-1,GT-1A具有更佳的综合性能技术指标。2008年研制的GT-2A航空重力仪在GT-1A的基础上提高了动态测量范围和灵敏度,能够适用于更复杂的测量环境。文献[7]表明,GT-1A和GT-2A的观测精度一致,且均优于AIRGrav重力仪,是目前最先进的航空重力仪之一。

    一般航空重力仪的参数标定通过地面静态测量实验完成,如文献[8]和文献[9]相继采用长基线法和短基线法对L & R(Laloste & Romberg)型航空重力仪的格值进行了标定,文献[10]采用静态测量实验计算了L & R航空重力仪摆杆尺度因子。GT型航空重力仪的配套商用软件GTGRAV可以利用Kalman滤波处理动态实测数据,在提取重力信号的同时解算输出时间延迟、尺度因子和安装角度误差等仪器参数[11-16]。但除了仪器厂商对GT-2A进行过性能测试外,国内外采用地面观测方式对GT型航空重力仪进行标定的文献尚未见发表。

    本文采用GT-2A的地面静态观测数据、相对重力仪同步观测数据和固体潮汐模型计算的重力固体潮数据,一方面计算GT-2A的零漂率,分析固体潮对零漂率计算结果的影响,分析利用施测前后校准测量数据估计零漂率引入的代表性误差;另一方面通过时域和频域比较,分析GT-2A观测重力固体潮的能力,进而分析GT-2A的分辨力。利用升降台实验测量重力垂直梯度,与相对重力仪测量的重力垂直梯度结果比较,计算GT-2A测量结果的尺度因子。

    • 平台式航空重力标量测量中,重力信号的计算公式如下[17]

      $$ \begin{array}{l} g = {f_3} - {f_0} + {g_0} - {{\dot v}_n} + \Delta {g_E} + \Delta {g_H} + \\ \;\;\;\;\;\;\;\;\;\;\;\Delta {g_A} + \Delta {g_D} \end{array} $$ (1)

      式中,f3为重力仪输出的垂向比力观测值;f0为地面参考点上重力仪的观测值;g0为地面参考点上的绝对重力值;${{\dot v}_n}$为载体垂向速度vn差分得到的垂向加速度;ΔgE为厄特弗斯改正;ΔgH为水平加速度改正;ΔgA为偏心改正;ΔgD为零漂改正。

      一般航空重力测量中假设零漂随时间线性变化,所以零漂改正的计算公式为:

      $$ \Delta {g_D} = - \frac{{{f_2} - {f_1}}}{{{t_2} - {t_1}}}\left( {t - {t_1}} \right) $$ (2)

      式中,f1f2分别为施测前后在基准点上重力仪的平均读数;t1t2分别为前后校准测量的时间;t为观测时间;$\frac{{{f_2} - {f_1}}}{{{t_2} - {t_1}}}$代表零漂速率。

      在静态测量实验中,由速度或加速度决定的${{\dot v}_n}、\Delta {g_E}、\Delta {g_H}和\Delta {g_A}$为0,重力信号的计算简化为式(3);在本文设计的升降台实验中,航空重力仪有垂向上的运动,需要考虑载体垂向加速度,重力信号计算如式(4)所示:

      $$ g = {f_3} - {f_0} + {g_0} + \Delta {g_D} $$ (3)
      $$ g = {f_3} - {f_0} + {g_0} - {{\dot v}_n} + \Delta {g_D} $$ (4)

      比力观测值和载体垂向加速度的量级达到几万毫伽,包含大量的高频噪声,所以无论是处理动态测量数据还是静态测量数据,都需要通过低通滤波才能提取重力信号[18-19]

    • 利用航空重力仪测量固体潮引起的重力变化,分析航空重力仪的分辨力,需要在频域内对重力信号提取结果进行分析。频域分析一般采用傅里叶变换,离散傅里叶变换公式为[20]

      $$ X\left( k \right) = \sum\limits_{n = 0}^k {x\left( n \right){{\rm{e}}^{ - j\frac{{2\pi }}{N}nk}}} $$ (5)

      式中,x(n)为离散时间序列;N为序列长度;X(k)为傅里叶变换结果。

      式(5)计算的结果中,各离散频率成分对应的幅值为:

      $$ A\left( k \right) = \frac{2}{N}\left| {X\left( k \right)} \right| $$ (6)

      当时间序列中同时包含信号x1(n)和噪声x2(n)时,依据傅里叶变换的线性性质,其傅里叶变换结果为:

      $$ X\left( k \right) = {X_1}\left( K \right) + {X_2}\left( K \right) $$ (7)

      式中,X1(K)和X2(K)分别是x1(n)和x2(n)的傅里叶变换结果。此时,${\left| {X\left( k \right)} \right| = \left| {{X_1}\left( K \right) + {X_2}\left( K \right)} \right| \in \left[ {\left| {{X_1}\left( K \right)} \right| - \left| {{X_2}\left( K \right)} \right|,\left| {{X_1}\left( K \right)} \right| + \left| {{X_2}\left( K \right)} \right|} \right]}$,此处假设$\left| {{X_1}\left( K \right)} \right| \ge \left| {{X_2}\left( K \right)} \right|$。由此可知,信号与噪声合成的时间序列在某一频率上的幅值有可能超过信号的幅值,也有可能小于信号的幅值,但是两者的幅值之差不会超过噪声的幅值。

    • 利用航空重力仪测量重力垂直梯度γ,观测方程如式(8)所示。以航空重力测量系统测定的重力值为观测量,利用GPS解算的高程数据,依据最小二乘法求解γ

      $$ g = {g_0} + \gamma \left( {h - {h_0}} \right) $$ (8)

      式中,g为航空重力仪在高程h处测得的重力值;h0g0分别为参考点的高程和重力值。

      GT型航空重力仪比力观测值f3、尺度因子KF3和经过尺度改正后的比力值f3之间的关系可表示为[11-16]

      $$ f{\prime _3} = \left( {1 + {\rm{K}}{{\rm{F}}_3}} \right){f_3} $$ (9)

      仿照式(9)定义重力信号提取结果的尺度因子k

      $$ {g_{{\rm{ref}}}} = \left( {1 + k} \right)g $$ (10)

      式中,gref为重力信号的真值;g为重力信号提取结果。

      采用重力垂直提取取代式(10)中的重力信号,得到尺度因子的计算公式:

      $$ k = ({\gamma _{{\rm{ref}}}} - \gamma )/\gamma $$ (11)

      式中,γ为重力垂直梯度测量结果;γref为重力垂直梯度真值。本文中γ由航空重力仪测得,γref为相对重力仪测得的参考值。

    • 2016年12月9日至15日,在中华人民共和国大地原点上架设GT-2A航空重力仪进行定点连续观测,在测站附近采用贝尔雷斯高精度相对重力仪进行同步测量,共获取6组有效观测数据,每组时长约23.5 h。利用固定点上长时间的航空重力仪连续观测数据,可以计算航空重力仪的零漂速率;将航空重力仪与相对重力仪的测量结果进行比对,并结合固体潮模型计算的重力固体潮改正值,可以分析航空重力仪的重力信号分辨力。

      航空重力测量中每架次施测前必须进行15~30 min的基准点校准测量,施测后进行30~60 min的校准测量[13]。施测前后在基准点上的静态测量结果之间的差异视为该架次施测期间总的零漂值,假设零漂值随时间呈线性变化,则依据式(2)计算零漂改正。理论上,零漂率的计算应当是对长时间连续静态观测数据进行线性拟合,其比例参数的计算结果即为零漂率。但是在航空重力测量实际作业中,有效施测阶段为动态测量,无法由理论方法计算零漂率,只能用式(2)的计算结果代表施测阶段的零漂率。将两种方法计算的零漂率进行比对,可以计算出一般航空重力测量中零漂改正的代表误差。另外,本文通过比较固体潮改正前后零漂率的差异,分析固体潮改正对零漂改正的影响。

      相对重力仪在固定点上的连续观测结果主要反映固体地球潮汐引起的重力变化[21-23]。GT-2A航空重力仪本质上也是一种相对重力仪,理论上其静态观测数据的变化也主要受固体潮汐的影响。通过数据处理得到静态实验中航空重力仪与相对重力仪的连续测量结果,并利用固体潮模型计算测站的重力固体潮,对三者在时域和频域进行比较,分析航空重力仪观测固体潮汐的能力,从而评价航空重力仪的静态观测噪声水平和重力信号分辨力。

    • 笔者于2016年12月23日在室外开展尺度因子标定实验,将GT-2A航空重力仪安装在可以垂直运动的升降台上,利用升降台改变观测点的高程,通过GPS同步观测数据实时确定重力仪的高程、垂向速度和垂向加速度。本次实验中利用升降台将航空重力仪摆放至4个高程面上进行长时间观测,相邻高程面之间高差为1.5 m,每个高程面上观测时长约30 min,采用a(1.3 m)→ b(3.0 m)→ c(4.5 m)→ d(7.5 m)→ c(4.5 m)→b(3.0 m)→a(1.5 m)模式在4个高程面间进行对称观测。希望仿照相对重力仪通过重力段差和高差的观测结果计算测站的垂直重力梯度。然而,施测过程中升降台会产生震动。所以,在选定的高程面上航空重力仪高程也会发生变化产生运动加速度,属于准静态观测。

      航空重力仪与相对重力仪在获取重力垂直梯度时虽然施测方法相同,但是数据处理上两者存在差异。航空重力测量为准静态测量,数据处理中本文将所有历元的重力测量结果作为观测量,以式(8)为观测方程,结合GPS数据确定的高程数据,求解重力垂直梯度。

      在靠近升降台的楼梯上选择与航空重力仪有效测量时段所处高程接近的高程面,采用两台贝尔雷斯相对重力仪进行静态观测。每台相对重力仪在4个高程面上进行往返观测,数据采集频率为0.2 Hz,每组测量时长约为30 min。利用两台相对重力仪的往返观测数据进行联合平差,确定各高程面间的重力段差及其精度(用于定权),结合高程面之间的高差,求解重力垂直梯度。

      以相对重力仪确定的重力垂直梯度作为参考值γref,对航空重力仪的重力垂直梯度测量结果γ予以评价,同时依据式(11)计算航空重力仪观测数据的尺度因子。

    • 利用GT-2A航空重力仪采集了6组静态连续观测数据,每组观测有效时长约23.5 h,观测前后校准测量时长15~30 min。对观测所得时间序列进行线性拟合,所得线性参数中的比例系数即为零漂速率。采用施测前的校准测量观测数据计算得到零漂速率为D1,施测后的校准测量观测数据计算得到的零漂率为D2,有效施测时段的观测数据拟合得到的零漂率为D3,由施测前后校准观测数据的均值差值及前、后校准测量的时间间隔计算的零漂率为D4。图 1图 2给出了一组观测数据的零漂结果。图 1是不考虑固体潮改正时的零漂结果,图 2是固体潮改正后的零漂结果,表 1给出了6组观测数据的$D1、D2、D3、D4 $结果。

      图  1  固体潮改正前的零漂项

      Figure 1.  The Zero Drift Before Earth Tide Correction

      图  2  固体潮改正后的零漂项

      Figure 2.  The Zero Drift After Earth Tide Correction

      表 1  固体潮改正前后零漂速率结果/(μGal·h-1)

      Table 1.  The Results of Zero Drift Rate Before and After Earth Tidal Correction/(μGal·h-1)

      组号 固体潮 D1 D2 D3 D4
      1 N -253.2 -693.6 -6.5 0.7
      Y -252.1 -683.0 -6.3 0.3
      2 N 303.3 -637.1 -4.8 2.9
      Y 295.1 -620.1 -4.7 2.4
      3 N -421.8 -347.2 7.9 -1.5
      Y -378.4 -325.6 0.5 -3.2
      4 N -347.2 -276.1 17.2 4.8
      Y -325.6 -262.2 10.5 4.5
      5 N -276.1 358.1 -8.6 -19.2
      Y -262.2 351.1 -14.5 -19.2
      6 N 358.1 1 291.9 -10.6 0.9
      Y 351.1 1 274.4 -15.1 1.4
        注:N表示固体潮改正前;Y表示固体潮改正后

      表 1中的D3是对约24 h的静态连续观测数据进行拟合得到的零漂速率,可认为经过固体潮改正后的D3最接近于航空重力仪零漂速率的真值。利用施测前后校准测量的数据单独求解的零漂速率(D1、D2)与D3相比明显偏大,表明利用短时间内的观测数据拟合得到的零漂速率没有参考价值。固体潮改正前、后的D3值存在差异,6组结果中该项差异最大为7.4 μGal/h,表明固体潮引起的重力信号对航空重力仪的零漂标定具有显著影响。在一般的航空重力测量中,有效施测阶段为动态测量,无法得到D3值,只能采用施测前后的校准测量数据联合计算D4,作为零漂速率的参考值。由此,引入零漂项代表误差。由表 1D3与D4的差异可知,固体潮改正前代表误差最大为12.4 μGal/h(第4组),固体潮改正后代表误差最大为13.7 μGal/h(第6组)。航空重力测量中一个架次持续时间仅有几个小时,因此采用D4取代D3引起的代表性误差相对于航空重力测量所能达到的精度而言可以忽略不计。

    • 在航空重力仪定点连续观测实验中,采用自动读数的相对重力仪进行了同步观测。对航空重力仪的观测数据进行100 s低通滤波获取重力信号,相对重力仪的观测时间间隔为5 s。内陆地区地面点上短期的重力变化主要是由固体潮汐引起的,所以本文将航空重力仪和相对重力仪的测量结果与固体潮模型计算的重力固体潮改正进行比较。为了体现周日波的影响,本文将组间时间间隔较小的两组GT-2A观测数据进行了拼接,观测数据的时间跨度约为48 h。图 3给出了重力信号的时间序列,由于本文主要关注重力的变化值,所以每组数据都减去了均值进行了中心化。图 4给出了重力变化的频谱图。

      图  3  重力信号时间序列

      Figure 3.  Time Series of Gravity Signal

      图  4  重力信号频谱图

      Figure 4.  Spectrogram of Gravity Signal

      本文采用gotic2程序计算重力固体潮改正,模型中的分潮波包括K1、K2、M2、Mf、Mm、N2、O1、P1、Q1、S2和Ssa。由图 3可知,相对重力仪测量结果与固体潮模型计算结果基本吻合,表明相对重力仪观测数据的噪声小,测量结果的精度较高;从航空重力仪观测数据中提取的重力信号虽然整体的变化趋势与重力固体潮一致,但是含有大量的噪声。以相对重力仪的观测结果为参考值,统计得到的航空重力仪测量结果与参考值的差值标准差为±149.1 μGal,该值可视为航空重力仪静态测量的精度。

      图 4中,重力固体潮和相对重力仪的测量结果的幅-频曲线出现4个振幅超过20 μGal的峰值,对应的周期依次约为90 h、25 h、12 h和8 h,可以理解为长周期波、周日波、半日波和三分之一日波分量;两者除了周日波分量的振幅存在明显差异外,其余分量的振幅基本一致。航空重力仪测量结果的幅-频曲线也存在两个明显的峰值,对应的周期为39 h和13 h,相比于重力固体潮和相对重力仪的测量结果,峰值向低频移动。本文认为周期为39 h的分量为长周期波与周日波叠加而成,由于长周期波振幅较小,航空重力仪的观测数据无法将其从周日波中分离;半日潮的周期有一定跨度,故而周期为13 h的分量同样可以视为半日波,同时也有可能是受到周日波信号泄露的影响产生了频率左移。从振幅上看,重力固体潮和相对重力仪测量结果的振幅随着频率增大而衰减,航空重力仪测量结果的振幅在考察的频段内却没有明显衰减,与白噪声的幅-频特征相似,认为航空重力仪测量结果中含有类白噪声(航空重力仪观测结果经过100 s低通滤波,高频部分被截断,因而此处称为类白噪声)。由图 4可知,航空重力仪观测噪声的振幅约为28 μGal。以相对重力测量结果为参考,航空重力仪测量结果的幅值在周期13 h处偏大约25 μGal,可以认为主要是观测噪声造成的;在周期39 h处的幅值偏大约32 μGal,超过观测噪声的幅值,由§1.2分析可知,此处幅值偏大不可能只是观测噪声产生的影响,进一步表明此分量应当由长周期波和周日波叠加而成。

      由频谱图可以看出,航空重力仪测量结果完全无法反映幅值超过20 μGal的三分之一日波分量和幅值小于20 μGal的高频潮波分量;对于幅值30 μGal左右的长周期潮波,测量结果会受其影响,但是无法将其与周日波分离。所以,认为GT-2A航空重力仪的分辨力约为30 μGal。

    • 设计升降台实验,利用航空重力仪测定重力垂直梯度,以相对重力仪测量的重力垂直梯度为参考值,计算航空重力仪读数的尺度因子。相对重力仪通过测量不同高程面间的段差确定重力垂直梯度,测量结果见表 2。航空重力仪观测结果及观测点高程如图 5所示;对不同高程点上的重力测量结果进行拟合确定重力垂直梯度,如图 6所示。

      表 2  相对重力仪段差测量结果

      Table 2.  Result of the Relative Gravimeter Segment

      测段 高差/m 重力段差/μGal 段差精度/μGal
      196~292 0.96 -284.9 2.849
      292~399 1.07 -327.6 1.866
      399~592 1.93 -567.5 2.134

      图  5  航空重力仪测量结果与高程的时间序列

      Figure 5.  The Time Sequence of Airborne Gravimeter Results and the Elevation

      图  6  航空重力仪测量结果与高程的线性拟合

      Figure 6.  The Linear Fitting of Airborne Gravimeter Results and the Elevation

      表 2中的数据可以计算出相对重力仪测得的重力垂直梯度结果为-296.6±3.1 μGal/m。图 5给出了航空重力仪测量结果与高程数据的时间序列,扣除了升降时段的观测数据。本实验在提取重力信号时,对航空重力仪观测数据和垂向加速度的差值进行了200 s低通滤波;图 6对重力信号和高程数据进行线性拟合,求解的重力垂直梯度为-297.6±1.5 μGal/m。依据式(11)和误差传播定律,得到航空重力仪的尺度因子为-0.003 4±0.011 6。

      本文计算的GT-2A重力信号提取结果尺度因子的精度为0.011 6,无法满足实际航空重力测量的需求。相对重力仪和航空重力仪的重力段差测量精度比较稳定,依据误差传播定律,增大高差可以提高重力垂直梯度测量结果的精度,从而提高尺度因子计算结果的精度。

    • 本文设计静态测量实验和升降台实验,对GT-2A航空重力仪的零漂率、分辨力和重力信号提取结果的尺度因子进行了计算和分析。通过长时间静态连续观测数据的线性拟合得出GT-2A的零漂率,通过分析比较,认为重力固体潮对零漂率的标定具有显著影响;采用校准测量数据计算零漂改正引入的误差相对于航空重力测量精度而言可以忽略不计。将GT-2A和相对重力仪测得的重力信号变化与固体潮模型计算的重力固体潮比较,通过频域分析认为GT-2A的分辨力约为30 μGal。采用升降台实验数据,由GT-2A测量重力垂直梯度,以相对重力仪测量结果为参考值,计算的GT-2A重力信号提取结果的尺度因子为-0.003 4±0.011 6,该结果对应本次实验的观测量程,并且精度较低,尚未达到工程应用的要求。

      为更客观地分析GT-2A航空重力仪的性能,未来将结合生产实践需求,建立相关测试实验室和野外检校场,以便获取更为全面的实验数据。

参考文献 (23)

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